В январе 1943 года сразу после прорыва блокады началось строительство Дороги победы — 33-километрового железнодорожного полотна, которое связало Ленинград с остальной страной по суше и заменило Дорогу жизни. Ветку проложили за 17 суток. Каким образом линию удалось построить так быстро, как она работала и почему Дорогу жизни в связи с блокадой упоминают всегда, а Дорогу победы нет?
Для партнерского материала с РЖД в честь 77-й годовщины полного освобождения Ленинграда от блокады «Бумага» поговорила с военным историком Вячеславом Мосуновым. Он рассказал, почему город оказался в блокаде, как немцы перерезали железнодорожное сообщение Ленинграда со страной и каким образом работала Дорога победы.
Партнер материала
Октябрьская магистраль — старейшая железная дорога на сети ОАО «РЖД», история которой начинается с открытия первой в стране Царскосельской железной дороги в 1837 году. Сегодня это одна из крупнейших железнодорожных магистралей России, которая проходит по территории 11 субъектов Федерации — Ленинградской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Мурманской, Тверской, Московской, Ярославской областей, Москвы, Петербурга и Республики Карелия.
Вячеслав Мосунов
Военный историк, исследователь, аспирант Санкт-Петербургского отделения Института истории РАН
Какую роль в снабжении Ленинграда железная дорога играла до войны и насколько она была развита
— Ленинградская область и окрестности Ленинграда не могли обеспечить потребности населения в продовольствии и топливе, поэтому они удовлетворялись исключительно за счет привоза. Кроме того, нужно было доставлять всё необходимое и для городской промышленности — военной, судостроительной и химической. Можно сказать, что железная дорога — это больше 90 % транспортного трафика и на территории Ленинградской области, и в Ленинграде. Ни автомобильный, ни водный транспорт такой роли не играли.
По [рельсам] Ленинградского железнодорожного узла и Октябрьской железной дороги ходил достаточно современный подвижный состав. К 1941 году железнодорожники также провели серьезные работы по расширению транспортной сети узла.
Кроме того, в Ленинграде была и до сих пор кое-где остается такая уникальная вещь, как внутренняя железная дорога. Во время войны по ее путям шла внутренняя эвакуация жителей города. Постепенно ветки этой дороги убирали, потому что они мешали транспортному движению по основным городским магистралям, но некоторые оставались. В частности, окружная железная дорога позволяла [составу] передвигаться из западных районов города к восточным: например, к станциям Фарфоровская и Сортировочная (сегодня эти станции являются транспортными узлами Северного Купчина — прим. «Бумаги»). До сих пор работают ветки внутренней железной дороги, соединяющие левый и правый берега Невы через Финляндский железнодорожный мост.
В 1941 году немецкое командование решило, что наилучший способ выполнить задачи плана «Барбаросса» на северо-западе — в буквальном смысле отсечь территорию северо-запада СССР от остальной части страны, совершив наступление вдоль основных железнодорожных магистралей, в том числе вдоль линии Октябрьской железной дороги: на Новгород, Чудово и далее на север.
Немцы обрекали население этой части страны на голодную смерть — за счет того, что планировали отрезать его от любых путей поступления дополнительных продовольственных ресурсов.
Когда немцы прервали железнодорожное сообщение Ленинграда с остальной частью страны
— Самый серьезный удар по снабжению города немцы нанесли 21 августа 1941 года, когда захватили Чудово — узловую станцию Октябрьской железной дороги. Именно по этой ветке шел основной поток грузов, поэтому снабжение Ленинграда было сорвано. Его ресурсы заканчивались. В городе в тот момент проживало почти 3 миллиона человек. И на 27 августа запасы муки, например, были таковы, что при расходе более 2000 тонн в сутки можно было обеспечить хлебом население и фронт в течение 17 дней.
Затем начались бои в районе Мги. 28 августа немецкая авиация вывела Мгинский узел из строя, и движение поездов на восток прервалось (к тому моменту только станция Мга связывала Ленинградский фронт со страной — прим. «Бумаги»). На некоторое время движение восстановили, и на восток успел проскочить как минимум один поезд. Но 29 августа узел был окончательно выведен из строя. Получается, на то, чтобы эвакуировать население через Мгу, у советского руководства оставалась неделя — с 21 по 28 августа. Вывезли кого успели, остальные застряли.
В октябре 1941 года началась немецкая кампания, которая должна была привести к окончательному крушению Советского Союза. Немцы успешно наступали на северо-западном направлении и решили нанести удар на Тихвин и Волхов. Группа армий «Север» должна была уничтожить оставшиеся силы Красной армии и выйти на соединение с финнами.
В итоге немцы перерезали железнодорожную ветку Тихвин — Волхов. Это сыграло роковую роль для Ленинграда — подвоз грузов к берегу Ладоги оказался чрезвычайно затруднен.
Перелом на этом направлении начался с 15–16 декабря 1941 года: немцы освободили ветку Тихвин — Волхов от своего присутствия к 23 декабря, но заработала она только в начале января 1942 года, ведь нужно было восстановить мост у Тихвина и саму железную дорогу. После этого ситуация с провозом грузов серьезно улучшилась.
Но возникли две другие проблемы. Во-первых, доставка грузов по льду Ладожского озера. Перед началом работы Дороги жизни лед озера был плохо изучен, в первые недели ее работы [в воду] провалились около сотни грузовиков. Это произошло из-за неустойчивой погоды, в конце ноября 1941 года в регионе была сильная оттепель.
Во-вторых, доставка грузов по Ириновской железной дороге от Ладожского озера в Ленинград, потому что ленинградские железнодорожники столкнулись с острой нехваткой топлива — в первую очередь угля. На дровах паровозы ездят очень плохо (это привело к тому, что в январе жители не получили даже то количество хлеба, которое соответствует минимальной норме — прим. «Бумаги»).
Секретарь горкома по транспорту Лысенко, который отвечал в том числе за часть этих вопросов, застрелился (он оставил предсмертную записку: «Нервы не выдержали, работал честно день и ночь. Приходится расплачиваться за неспособность руководителей. Транспорт работает преступно плохо, но <…> матом по моему адресу, как это делает Капустин, его не выправишь». Цитата приведена по книге Никиты Ломагина «Неизвестная блокада» — прим. «Бумаги»).
Более-менее наладить работу удалось только в феврале 1942 года, когда начальником Октябрьской железной дороги стал Борис Саламбеков: транспортная цепочка перегрузки через Ладогу начала работать лучше. Наладилось водоснабжение для паровозов, железнодорожники стали получать большую норму продовольствия, появились дополнительные пути, позволяющие грузить составы на берегу Ладоги быстрее, и подобие графика для поездов.
По сути, от участка от Ладожского озера до Ленинграда зависела жизнь оставшихся ленинградцев и всего фронта: именно по этому 40-километровому отрезку шло всё снабжение.
Когда и почему комитет обороны принял решение о строительстве Дороги победы
— План по прорыву блокады заключался в том, чтобы пробить коридор к Ленинграду и на освобожденном пути построить железную дорогу.
Еще в ноябре 1941 года, когда советские войска в очередной раз попытались прорвать блокаду, комитет обороны разработал план строительства дороги. Среди его исполнителей оказались рабочие строительства № 5 наркомата путей сообщения, то есть метростроевцы. Планировалось пробить коридор в кольце блокады севернее Синявинских высот и на этой освобожденной территории построить железную дорогу, присоединенную к ветке Мга — Волховстрой, и мост через Неву, чтобы поезда могли доехать до станции Шлиссельбург, а оттуда в Ленинград.
В конце 1942 года, когда планировалась операция «Искра», шла подготовка к строительству железнодорожной переправы через Ладожское озеро. Но после прорыва блокады 18 января государственный комитет обороны решил построить железную дорогу на освобожденной территории — от станции Шлиссельбург до платформы Поляны.
Планировалось, что железная дорога пройдет по уже имеющимся насыпям узкоколейных железных дорог, которых в Приладожье было много. Часть ветки появилась осенью 1942 года. Тогда железнодорожные войска волховского фронта строили железнодорожный тупик, который стал частью новой линии.
Благодаря адекватному плану удалось разработать и проект моста, который построили за очень короткое время. Это действительно чудо, потому что за такие сроки — полторы недели — в устье крупной реки построить железнодорожный мост почти невозможно. Это дело месяца-двух. А тут, начиная с 22 января, силами примерно 10 тысяч человек были уложены километры железнодорожного полотна — и буквально через несколько дней, 8–9 февраля, открылось движение. Появление этой дороги оказалось решающим для Ленинграда — без нее обеспечение города висело на волоске. Доставка грузов по Ладоге всегда была связана со многими проблемами.
Как строили Дорогу победы и каким образом по ней было организовано движение
— Сначала две бригады железнодорожных войск — 9-я с запада и 11-я с востока — провели разведку и наметили, как будет прокладываться дорога. Полотно укладывали в зоне боевых действий, поэтому нужно было разминировать территорию. После началось строительство. Разбирая ненужные ветки в Ленинграде и поблизости, расчищая слегка или просто выравнивая снег, люди укладывали полотно. Таким образом 33 километра трассы проложили за 17 суток вручную. Это подвиг и тяжелейшая работа.
Движение по новой дороге осуществлялось так: в одну ночь пропускали поезда в направлении Ленинграда, а в другую — обратно. Работа велась вручную. У дороги стояли люди с фонариками, которые показывали, что конкретный участок путей свободен. На других участках процесс был уже автоматизирован и более эффективен, а здесь долгое время нужно было приводить всё в порядок — и ремонт путей, и организацию графиков движения.
Для поддержания дороги в рабочем состоянии железнодорожники организовали специальные восстановительные подразделения, поезда и бригады рабочих, которые должны были быстро ликвидировать любые повреждения.
Самый большой ущерб железнодорожному хозяйству наносили взрывы составов с боеприпасами после обстрела немцев. Два таких эпизода произошло в марте 1943 года: в одном случае взрыв уничтожил 41 вагон с боеприпасами и еще восемь вагонов с продовольствием и углем. В другом случае — 41 вагон с боеприпасами и три вагона с овсом. После этого доставку боеприпасов и топлива по железной дороге решили прекратить — 350 метров железнодорожного пути было разрушено, и ликвидация таких повреждений требовала времени. Дорогу пришлось восстанавливать под обстрелом.
На новой дороге оставалась опасность того, что противник повредит построенные мосты через Неву. Их было два: мелководный и высоководный. Высоководный мост периодически подвергался серьезным атакам. Вдобавок немецкая авиация пыталась мешать работе узлов в Тихвине и Волхове, но в силу обстоятельств и общего положения на фронте у них это не получилось. Немецкое командование выделило для этой задачи слишком мало сил. Германия проигрывала войну.
Линия Шлиссельбург — Поляны работала до того момента, пока блокаду Ленинграда полностью не сняли, то есть до 1944 года. После этого дорога была уже не нужна. К тому времени восстановили ветку через Мгу и основную линию Октябрьской железной дороги, поэтому Дорогу победы разобрали (трасса работала до 10 марта 1944 года. За это время немцы атаковали ее более 1200 раз. Но несмотря на это, по новой дороге прошло более 6 тысяч поездов, которые перевезли в город свыше 4 миллионов тонн грузов: продовольствие, уголь, дрова, торф — прим. «Бумаги»). Сейчас около Шлиссельбурга стоит памятный знак.
Дорога победы менее известна, чем Дорога жизни, в силу общего подхода к тому, как у нас излагается история обороны Ленинграда. Потому что дорога по льду — это такое героическое детище, созданное под руководством коммунистической партии и товарища Жданова (в годы войны Андрей Жданов отвечал за идеологию и внешнюю политику, а с апреля 1946 года руководил Управлением пропаганды и агитации — прим. «Бумаги»). Ну а Дорога победы — нечто менее интересное, что было уже после прорыва блокады. По сравнению с постройкой и эксплуатацией дороги по льду создание Дороги победы не выглядит таким значительным достижением. Тем более что это происходило в период коренного перелома в войне.
В старом музее обороны Ленинграда, который существовал до 1952 года, железной дороге Шлиссельбург — Поляны отводилось очень мало места. В «правильной и канонической» истории войны, составленной по указанию Андрея Жданова и Алексея Кузнецова (в 1945—1946 годах Кузнецов был первым секретарем Ленинградского обкома и горкома партии — прим. «Бумаги») не была востребована, хотя являлась одним из важнейших этапов для восстановления коммуникаций осажденного Ленинграда.
И мне кажется, что в этой истории нужно одинаковое место отводить и ледовой дороге и ее обеспечению, и водным трассам через Ладогу, и железной дороге Шлиссельбург — Поляны.
Сегодня работе и значению Дороги победы и Дороги жизни посвящены экспозиции двух музеев. Музей «Дорога Победы» расположен на станции Петрокрепость. В нем представлены реликвии военного времени, награды, фотографии и документы железнодорожников, работавших на Дороге победы.
Музей «Дорога Жизни» находится в здании вокзала на станции Ладожское озеро. Рядом можно также увидеть паровоз-памятник Эш-4375 «Комсомолец», километровый столб Дороги жизни и скульптуру «Броня», представляющую собой броню от борта корабля, разрушенного в войну.
Над материалом работали:
Интервью взяла Ольга Кузина, редактор — Ева Реген, литературный редактор — Влада Петрова, фоторедактор — Егор Цветков, иллюстраторы — Аня Кулакова и Лиза Семакина, менеджер — Владимир Онищенко.
